Fuhrpark und Mobilität
Berlin - 14.03.2019

Forschende der TU Berlin untersuchen im Auftrag des Bundesverkehrsministerium Risiken und Interessenskonflikte bei automatisierten und vernetzten Verkehrssystemen der Zukunft

Auf dem Weg zur Arbeit im Auto schnell die Nachrichten lesen, ein paar E-Mails beantworten, vielleicht noch mal die Augen zumachen – was bei der heutigen Nutzung nur für Mitfahrende gilt, könnte durch das automatisierte Fahren in Zukunft für alle Autofahrenden möglich werden.

Neben dieser veränderten Nutzung des Automobils verspricht sich nicht nur die Politik von der neuen Technologie ein Mehr an Sicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit im Individualverkehr. Doch wann werden vollautomatisierte Fahrzeuge auf deutschen Straßen zur Normalität? Welche rechtlichen Weichen müssen gestellt werden, um diese Vision einer neuen Automobilität in die Realität umzusetzen?

Um auch in Deutschland den Weg für die als disruptive Innovation gefeierte Technologie frei machen zu können, müssen noch diverse juristische Fragen geklärt werden. Diesen sind Wissenschaftler*innen des Fachgebiets Wirtschafts-, Unternehmens- und Technikrecht der Technischen Universität Berlin unter der Leitung von Prof. Dr. Dr. Jürgen Ensthaler und Markus Gollrad auf der Spur. Sie erhielten 2017 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Zuschlag, eine für 12 Monate geförderte wissenschaftliche Studie zu einem der derzeit wichtigsten Schwerpunktthemen im Bereich Mobilität zu erstellen. Dafür wurde unter anderem das Patentrecht, das Zulassungsrecht, das Haftungsrecht sowie Rechte zum Thema Datenschutz genau unter die Lupe genommen. Die Rechtslage beeinflusst, wie schnell selbstfahrende Autos in Deutschland Alltag sein werden. Aus den nun vorliegenden Ergebnissen können Empfehlungen sowohl für Akteur*innen aus Politik und Wirtschaft als auch Empfehlungen für die weitere Forschung entnommen werden. Die Studie wurde dem Bundesverkehrsministerium, heute unter Leitung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, vorgelegt und ist dort bereits diskutiert worden.

Der TU-Professor Ensthaler fasst die Schwierigkeit der rechtlichen Umsetzung der neuen Technologie wie folgt zusammen: „Automatisiertes Fahren wird auf absehbare Zeit nur unter sehr eingeschränkten Umgebungsbedingungen möglich sein und dies muss sich entsprechend auch bei der Zulassung der Systeme abbilden.“

Eine Kurzfassung der Studie steht auf der Projektwebsite http://www.zfge.tu-berlin.de/automatisiertes-fahren/ frei als Download zur Verfügung.

Patentrechtliche Streitigkeiten bremsen den technologischen Fortschritt

Grundlage für die Umsetzung des Automatisierten Fahrens sind Telekommunikationstechnologien und sogenannte „standardessentielle Patente“. Möchte ein Automobilunternehmen diese Patente nutzen, benötigt es entsprechende Patentlizenzen.

„Die Patentinhaber profitieren hierbei zum einen von dem Ausschließungsrecht aus dem Patent, daneben aber auch von einer Verengung des Marktes aufgrund der Standardisierung ihrer patentierten Technologie: Niemand, der den technischen Standard für seine Produkte nutzen will, kommt an den Patentinhabern vorbei“, so der TU-Rechtswissenschaftler Markus Gollrad.

Oft komme es jedoch zu langwierigen gerichtlichen Streitigkeiten darüber, ob ein bestimmtes Patent tatsächlich Grundlage des technischen Standards, also „standardessentiell“ ist. Auch über die Höhe der Patentlizenzkosten werde gestritten. Für eine faire und diskriminierungsfreie Lizenzierung der Patente müssten auf europäischer Ebene geeignete Mechanismen entwickelt werden, so die Forschenden um Prof. Ensthaler.

Sind automatisiert fahrende Fahrzeuge im Straßenverkehr zulässig und welche Rolle spielen ethische Fragen?

Weiterhin prüften die Wissenschaftler*innen, unter welchen Voraussetzungen automatisierte Fahrfunktionen im öffentlichen Straßenverkehr zulässig sind und fordern herstellerübergreifende Vorgaben durch den Gesetzgeber. Außerdem wird von den Forschenden dringend geraten, die deutschen Gesetze an den international gängigen Definitionen der Automatisierungsstufen zu orientieren, um so international einheitliche Rechtsgrundlagen zu schaffen.

Hier kommt unter anderem auch die Frage der Einhaltung der Verkehrsregelungen auf. Der Hersteller steht vor der Schwierigkeit, die Kriterien für sorgfältiges, verkehrsgemäßes Verhalten vorab zu programmieren und gleichzeitig Spielraum für Verkehrsfluss und situationsgemäßes Handeln zu erlauben.

Es wird dabei oft diskutiert, ob die automatisierte Fahrzeugsteuerung auf ethische Dilemma-Situationen wünschenswert reagieren würde und ob solche Situationen in der Programmierung vom Hersteller berücksichtigt werden müssten. Die Forschenden haben hier eine überraschende Antwort: Echte Dilemma-Situationen bestehen nur in der Theorie, da die Fahrzeuge die Fahrbewegungen mit mathematischer Präzision berechnen und generell auf Risikominimierung programmiert sind. Das Fahrzeug entscheidet strikt zugunsten des geringeren Risikos. Selbst wenn Situationen mit identischem Risiko in der Praxis auftreten, werden sie auch nach bisherigen Regelungen als unabwendbar betrachtet, ohne dass es auf ethische Abwägungen ankommt.

Wer haftet bei einer Verkehrsstörung mit einem selbstfahrenden Fahrzeug?

Die technischen Neuerungen werfen neue Haftungsfragen auf. Das Gesetz müsse die Grenze zwischen Verantwortung des Fahrzeugs und der Fahrerverantwortung eindeutig aufzeigen können, raten die Forschenden.

Für die Haftung des Fahrenden gilt laut Straßenverkehrsgesetz, dass diese Person wahrnehmungsbereit bleiben muss, beispielsweise für Systemhinweise oder für „offensichtliche Umstände“. Dieser Begriff sei nicht ausreichend geklärt und wird den Unterschieden der Automatisierungsstufen nicht gerecht, kritisieren die Forschenden.

Damit automatisierte Fahrzeuge von durchschnittlichen Fahrern angenommen werden und sich die Technologie im Alltag wiederfinden kann, muss auch für die durchschnittlich informierten Nutzer*innen klar sein, welche Rechte und Vorteile, aber auch welche neuartigen Pflichten bei der Verwendung von Funktionen unterschiedlicher Automatisierungsgrade auf die Fahrenden zukommen.

Die Frage nach der Hoheit der Daten

Problematisch wird es laut den Forschenden, wenn es um Klärung der Zuordnung von persönlichen und nicht-persönlichen Daten, auch „Datenhoheit“ genannt, gehe. Für die Datenhoheit gibt es keine Regelungen, vieles ist umstritten und ungeklärt. Auch der faktische Zugriff auf die Daten des Fahrzeugs ist unklar. Nach Auffassung der TU-Forschenden sollte der Zugriff auf die Daten eines Fahrzeugs möglichst mehreren Wettbewerbern erlaubt sein und nicht bloß Sache des jeweiligen Fahrzeugherstellers. Der Fahrzeughersteller sollte nicht der primäre Datenvermittler sein.

„Wir sagen – obwohl diese Meinung umstritten ist –, dass man über eine Wahlfreiheit des Fahrzeughalters nachdenken sollte: Wer darf die Daten vom Fahrzeug abgreifen und verwerten?“, so Markus Gollrad.

TU Berlin ebnet Weg für Erfindungen und untersucht in mehreren Forschungsprojekten die praktische Umsetzung des automatisierten Fahrens

Das Fachgebiet Wirtschafts-, Unternehmens- und Technikrecht unter Leitung von Prof. Dr. Dr. Jürgen Ensthaler ist Teil des Zentrums für geistiges Eigentum (ZfgE) an der TU Berlin. Das ZfgE dient seit 2014 als zentrale Anlaufstelle für alle Themengebiete rund um Patentierung, Immaterialgüterrecht, Technikrecht und den Technologietransfer. Das universitätseigene Zentrum lehrt und forscht auf diesem Gebiet und arbeitet gemeinsam mit Partnerorganisationen aus Industrie, Wirtschaft und anderen Forschungseinrichtungen an fachspezifischen Fragestellungen. Durch die Expertise bei der Patentierung von Erfindungen ist das ZfgE die erste Anlaufstelle für Erfinder*innen an der TU Berlin.

Die Technische Universität Berlin forscht bereits seit einigen Jahren im Bereich der praktischen Anwendung der neuen Technologie. So wird momentan ein digitales Testfeld für automatisiertes und vernetztes Fahren entlang der Straße des 17. Juni zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor getestet, die „digital vernetzte Protokollstrecke“ Diginet-PS. Beteiligt ist die Universität ebenfalls an Forschungsprojekten mit Partnerorganisationen aus Industrie und Verwaltung, etwa bei der Erprobung von autonomen Kleinbussen oder der Weiterentwicklung digitaler Karten, die als technische Grundlage des automatisierten Fahrens dienen.

Die Universität erforscht grenzüberschreitend sowohl die praktische Umsetzung als auch die Rahmenbedingungen dieses umfassenden Wandels im Mobilitätssektor, sodass Veränderungen letztlich in sinnvolle und der Gesellschaft zugutekommende Technologien überführt werden können.

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